Он не заметил, что новые винты были слишком глубоко в отверстиях. Только вторая пара глаз могла бы это заметить, но он, как начальник смены, обычно был второй парой глаз. Никто другой не должен был проверять работу, потому что ветровое стекло не считалось «жизненно важным компонентом», требующим дополнительной проверки.
Рейс 5390 British Airways: пилота высосало из окна!
10 июня 1990 года в небе над Англией развернулась авиационная драма. После взрывной декомпрессии, потрясшей самолет British Airways Flight 5390. Когда самолет набирал высоту на подлете к Малаге, лобовое стекло кабины пилотов внезапно треснуло. Капитана частично высосало из самолета. Стюардессы изо всех сил держали его за ноги. Единственный оставшийся пилот совершил ужасную аварийную посадку в Саутгемптоне. Он работал один под огромным давлением воздуха. Он пытался спасти жизни 81 пассажира.
Отдел по расследованию авиационных происшествий установил, что катастрофа рейса 5390 авиакомпании British Airways произошла из-за того, что технический персонал не смог должным образом подготовить самолет к полету. В ходе расследования было получено много полезной информации о поведении людей, занимающихся техническим обслуживанием самолетов. Были сделаны выводы, которые привели к пересмотру правил подготовки и сертификации в Великобритании.
British Aerospace BAC-111: техническое обслуживание
Невероятная история рейса 5390 началась за несколько дней до полета. В центре технического обслуживания British Airways в Бирмингеме в 3 часа ночи. Одним из самолетов, прибывших для обучения в ту ночь, был British Aerospace BAC-111. Длинный список заказов на работы для этого самолета включал новое ветровое стекло для пилота. Начальник смены, который отвечал за контроль и проверку всех работ на самолете, решил заменить лобовое стекло. Он решил заменить лобовое стекло сам. Он не заменял ветровое стекло в течение нескольких лет, но чувствовал, что знает достаточно хорошо, чтобы сделать это. Он не стал искать процедуру замены в руководстве по техническому обслуживанию ВАС-111.
Начальник смены поднялся на лифте в кабину и начал откручивать винты, удерживающие ветровое стекло капитана. Увидев на многих из них следы коррозии, он решил, что необходимо заменить и винты, и ветровое стекло. Открутив все 90 винтов, он правильно определил их тип как A211-7D. Однако, если бы он прочитал руководство, то знал бы, что ветровое стекло обычно крепится аналогичными винтами A211-8D. Они имели тот же диаметр, но были на четверть дюйма длиннее. Тот, кто заменял лобовое стекло в прошлый раз, использовал правильные винты.
Затем начальник смены пошел на склад и поискал винты A211-7D. Начальник склада сказал, что обычно они используют винты A211-8D для лобовых стекол BAC-111. Но начальник смены, очевидно, не принял это во внимание. Однако, когда он нашел нужный контейнер, то обнаружил, что внутри было всего четыре винта. Это намного меньше, чем минимально необходимый запас в 50 штук. Если бы ему нужны были болты A211-7D, ему пришлось бы искать в другом месте.
Человек за бортом самолета
Ближе всех к капитану находился бортпроводник Найджел Огден. Он крепко схватил мужчину за пояс брюк — позже он признался, что был слишком напуган и действовал автоматически.
Капитан Тимоти Ланкастер
Когда самолет лишился лобового стекла, возникла огромная разница в давлении, и дверь кабины пилотов с грохотом распахнулась. Все находившиеся внутри предметы, включая кислородный баллон, вылетели наружу и ударили членов экипажа. Конечно, пассажиры слышали все это и запаниковали. Пока Найджел Огден держался за ремень безопасности капитана, другие бортпроводники успокаивали пассажиров и говорили им пристегнуть ремни.
Бортпроводник Найджел Огден
Выживание за пределами самолета
Когда капитан самолета катапультировался и был прижат к фюзеляжу, автопилот на приборной панели был отключен. Второй пилот Аластер Атчисон взял управление на себя и послал сигнал бедствия. К своему ужасу, он обнаружил, что не может услышать ответ авиадиспетчеров из-за ветра.
Второй пилот Аластер Атчисон
Тем временем у пилота самолета, Найджела Огдена, появились признаки обморожения. Погода в тот день была хорошей: видимость составляла 10 км, а температура воздуха около +15 градусов по Цельсию. Однако действие происходило на высоте более 5 000 метров, в самолете, летящем со скоростью 600 километров в час, и при температур е-17 градусов Цельсия. На помощь Найджелу Огдену пришли еще две стюардессы.
Реконструкция того, как Тимоти Ланкастер приземлился снаружи самолета
Члены экипажа увидели лицо Тимоти Ланкастера — его глаза были открыты, но он не подавал признаков жизни. Второй пилот и стюардессы подумали, что он уже мертв. Но они не отпустили его, потому что его тело заклинило бы в двигателе и привело бы к падению самолета. Кроме того, Найджелу Огдену пришлось бы потом как-то разбираться с родственниками пилота. Было решено, что его никто не отпустит.
Аварийная посадка: Тимоти Ланкастер все еще болтается из окна кабины
Тем временем второй пилот Аластер Атчисон сообщил на диспетчерскую вышку о случившемся и инициировал аварийную посадку. Не дожидаясь ответа, он начал снижение, даже рискуя быть заслоненным другими самолетами. В конце концов Атчисону удалось получить разрешение диспетчерской вышки совершить аварийную посадку в аэропорту Саутгемптона в Великобритании.
Бортпроводникам удалось освободить лодыжку Ланкастера от управления самолетом и продолжать удерживать его на земле. К счастью, самолет благополучно приземлился в Саутгемптоне в 08:55 по местному времени (07:55 UTC), и пассажиры были высажены по трапу.
Пилот Тимоти Ланкастер был жив
Проведя почти 22 минуты при ветре более 600 километров в час и температуре почт и-17°C, капитан Тимоти Ланкастер получил медицинскую помощь и был доставлен в больницу живым. Он поправился в течение нескольких недель и вернулся к работе менее чем через пять месяцев.
Более поздние расследования показали, что причиной поломки ветрового стекла стали некоторые винты, которые были тоньше и меньше обычных и должны были выдерживать разницу в давлении между кабиной пилота и внешней средой. Другими словами, авария произошла из-за ненадлежащего технического обслуживания.
Халатность
Подобной аварии на тот момент не было ни на ВАС 1-11, ни на каком-либо другом самолете. Обычно стекло повреждается от внешних воздействий — например, от удара птиц. Однако в данном случае оно было целым, и было непонятно, почему оно вдруг выскочило. Разгадка оказалась тревожной: 87 человек чуть не погибли из-за того, что за день до полета техники заменили ветровое стекло на неподходящие болты. Стекло было закреплено болтами слишком маленького диаметра. Рабочий поднял их глазом и сравнил со старыми болтами. Визуально он не увидел никакой разницы. Однако, согласно инструкции, рабочий должен был проверить записи и получить детали определенного размера. Как выяснилось позже, владелец магазина даже подсказал правильный тип винтов, но монтажник проигнорировал это.
Слева и справа — правильные винты, а посередине — винт, который использовался при замене стекла. Он немного меньше, чем требуемый винт. Изображение: gov.uk
Аналогичный инцидент произошел три года назад с самолетом Airbus A319 авиакомпании Sichuan Airlines. Стекло выскочило из-за того, что уплотнитель был поврежден влагой на высоте 9 100 метров. Второго пилота также чуть не выбросило из самолета, но самолету удалось благополучно приземлиться. Как и в случае с рейсом British Airways, крушения удалось избежать. Через год после инцидента был выпущен художественный фильм «Китайский пилот», рассказывающий об этом происшествии.
Некоторые люди не захотели бы садиться в самолет после такого инцидента. Но Тимоти Ланкастер вернулся к работе через пять месяцев после инцидента. Второй пилот Аластер Атчинсон, а также бортпроводник Найджел Огден и бортпроводница Сьюзан Гиббинс были награждены королевой за ценные заслуги в воздухе. Огден и Атчинсон также продолжили свою карьеру в авиации: первый проработал до 2001 года и покинул воздушное пространство из-за проблем со здоровьем, а второй вышел на пенсию только в 2015 году.
Расследование авиакатастроф 16 сезон 2 серия «11 сентября: Атака на Пентагон»
5 комментариев
Смущают два момента: (1) Почему капитан улетевшего самолета не мог вернуться в кабину, введя код открытия двери? (2) Почему 40 врачей, знавших о состоянии здоровья погибшего пилота, не записали свои заключения в его медицинскую карту, чтобы врач Lufthansa мог использовать их при медицинском освидетельствовании для вывода об отзыве лицензии пилота у психически больного пилота? Таким образом, пресловутая конфиденциальность сохраняется?
1 Код должен быть подтвержден вторым пилотом. Защита от терроризма. 2 К пилоту обращаются конфиденциально. Многим даже не сообщали, что он пилот. Если медицинская карта и предъявлялась, то только для внутреннего пользования клиники, в которую он обращался. А немецкое законодательство не позволяло информировать авиакомпанию о каких-либо проблемах.
Кстати, требование о том, чтобы в кабине находилось не менее двух членов экипажа, является обязательным только в США. В ЕС лишь несколько авиакомпаний ввели подобное требование.
Должны ли мы теперь вызывать стюардессу в кабину, когда пилот отсутствует?
«Должны ли мы сейчас позвать одного из бортпроводников в кабину, пока один из пилотов отсутствует?». Именно! Вот как это работает. Современная политика европейских авиакомпаний требует, чтобы экипаж состоял ТОЛЬКО из двух пилотов, которые являются мастерами своего дела, плюс несносно умный компьютер. Аэрофлот не требует ни бортинженера, ни штурмана. А вот колготки со шпильками в кабину пилотов надо требовать. Очень хорошая защита от злоумышленника. В одной из серий три крутых американских пилота (молодцы, мужики!) с большим трудом и ценой остановили негра, который хотел убить себя, свой самолет и экипаж. И, черт возьми, стоит ли это правило «двое в кабине» в версии «1 пилот за пультом и трусишка на соседнем сиденье» против персонажа, готового на все? Система сокращенного экипажа (два пилота) и раздельные экипажи (Билли+Джонни сегодня, Билли+Сэлли завтра и Джонни+Мэгги) — это предпосылка к катастрофе. Если учесть, что сегодня «пилот» — это, по сути, оператор бортового компьютера, то об авиации можно забыть. Лучше паровоз
Видео с места крушения Boeing 737 на юге Китая
В апреле авиационное издание Leeham News and Analysis сообщило, что предварительные данные с бортового самописца самолета указывают на то, что крушение было результатом преднамеренного вмешательства пилота.
На вопрос Wall Street Journal официальные представители China Eastern заявили, что нет никаких доказательств того, что к трагедии привели технические неполадки. Авиакомпания подтвердила, что здоровье и психическое состояние пилотов в норме, добавив, что их финансовое положение также стабильно.
Самолет был в хорошем состоянии, а погода была подходящей для полета. Перед исчезновением с радаров самолет не подавал сигналов тревоги. Фото.
Согласно выводам, сделанным на данный момент в ходе расследования катастрофы, ответственность за трагедию, скорее всего, несет пилот. По мнению следователей, существует также вероятность того, что другой человек, находившийся в самолете, проник в кабину пилота и намеренно спровоцировал крушение. Об этом свидетельствует тот факт, что ни компания Boeing, ни авиационные власти КНР и США не работают над новыми правилами эксплуатации самолетов, которые обычно вступают в силу, когда авиакатастрофа происходит из-за технической неисправности и пилотов или техников необходимо предупредить об опасности.
ПОХОЖИЕ СЛУЧАИ
Такие случаи уже давно являются одними из «жупелов» страха перед полетами. Самой известной стала трагедия Germanwin gs. Пилот Андреас Любиц 24 марта 2015 года врезался на самолете со 150 пассажирами в альпийскую гору. Все люди, находившиеся на борту самолета Aerobus, в котором Лубиц был вторым пилотом, погибли. В немецких СМИ появилось письмо пилота, в котором он жаловался другу, что находится на грани нервного срыва
— Я сплю не более двух часов за ночь (что в наше время большая редкость). Я боюсь, что ослепну еще больше и беспокоюсь о своем зрении, я нервничаю и не могу долго спать», — цитирует Bild выдержку из письма. Лубитц также сообщает в письме, что принимает антидепрессанты и обращался к нескольким психологам, но они его не понимают.
В прошлом были и другие странные инциденты. Например, 7 декабря 1987 года во время полета из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско пассажир, бывший пилот, незадолго до этого уволенный за торговлю наркотиками, ворвался в кабину, захватил управление и направил самолет в крутое пикирование, в результате чего погибли 43 человека.
Есть дым, но нет огня на борту Boeing 747
19 августа 2003 года самолет авиакомпании Air Canada, следовавший из Франкфурта в Торонто, был вынужден совершить экстренную посадку в Исландии. В одной из пассажирских кабин самолета был обнаружен дым. Через некоторое время он полностью исчез, но капитан самолета настоял на аварийной посадке. По прибытии самолет был тщательно обыскан, но источник возгорания обнаружен не был. На борту самолета находилось 269 пассажиров и 13 членов экипажа, никто из пассажиров не пострадал.
29 мая 2003 года самолет авиакомпании «Татарстан» направлялся из Нижнекамска в Москву, когда на высоте трех километров произошло резкое падение давления в кабине пилотов — лопнуло ветровое стекло. Пилоты решили вернуться в аэропорт вылета, но, как известно, посадка самолета с полным топливным баком небезопасна из-за риска возгорания. Поэтому пилоты были вынуждены посадить самолет после того, как у него закончилось топливо, покружив над аэропортом. Несмотря на задержку, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Час спустя пассажиры сели на другой рейс в Москву. Причиной инцидента могла стать птица, ударившаяся о стекло.
Boeing 737 теряет часть фюзеляжа
Самолет авиакомпании Aloha Airlines совершал рейс из Хило в Гонолулу 18 апреля 1988 года. Через 23 минуты после взлета от самолета отделилась часть фюзеляжа общей площадью 35 квадратных метров. Это произошло в районе двери кабины пилотов и над первыми шестью рядами бизнес-класса. Пассажиры оказались под воздействием потока ветра скоростью 500 км/ч и температуры ниж е-45°C. Капитан самолета сразу же принял решение о снижении, но быстрая потеря высоты еще больше усложнила управление самолетом. Посадка осложнилась еще и тем, что самолету пришлось выполнять второй цикл захода на посадку, поскольку индикатор удлинения передней стойки шасси не загорелся, и самолет мог легко опрокинуться (позже выяснилось, что проблема была связана с лампочкой, а в первый раз шасси было убрано правильно). В это же время отказал левый двигатель, поэтому пилоты посадили самолет только с одной работающей турбиной.
На борту самолета находилось 95 человек. Старшая стюардесса Кларабель Лансинг погибла — она находилась прямо на месте крушения и была выброшена мощной струей воздуха. Остальные выжили, но получили травмы.
Подготовила Виктория Худабашьян
