Эти решения привели к гиперинфляции в стране. Инфляция (лат. inflationio, «вздутие») — это рост общего уровня цен на товары и услуги. Гиперинфляция — это стремительный рост цен. В результате розничные цены выросли в 26,2 раза в 1992 году, в 9,4 раза в 1993 году, в 3,2 раза в 1994 году и в 2,3 раза в 1995 году.
«Шанхайки», развалы, «барахолки»: как мы ходили на рынки в 90-е годы
«Что за джинсы ты мне дал, они слишком длинные, дай мне такие, как у моей сестры!». «Я тебе тоже дала, просто у тебя ноги короче». «О чем ты говоришь, мы сестры, мы были созданы на одном конвейере, кстати, у моей матери такие же длинные ноги!». «Так у вас разные отцы!» Это дань уважения рынку 90-х годов. Что и как мы покупали в те годы.
Вы когда-нибудь примеряли джинсы, стоя на бумажных носках на снегу в 25-градусный мороз? Нет? Тогда вы не застали рынки, «шанхайские рынки» или спорадические торговые площадки 1990-х годов. Но мы сделали это. Нас не волновала ни морозная погода, ни отсутствие больших зеркал и других удобств. Давайте вспомним, что и как мы тогда покупали.
Обмен с китайцами: пальто на пуховик
Возможно, это была одна из первых бартерных сделок в Советском Союзе того времени. Зима, начало 1990 года, Благовещенск. На одной из самых оживленных улиц города собралась большая толпа.
Китайцы прибыли из приграничного китайского города Хэйхэ на противоположном берегу Амура. Они приехали не для осмотра достопримечательностей. Они принесли куртки. Новый, яркий, умный. Красный, зеленый, желтый и синий. И все, что вам нужно сделать, это снять скучное, похожее на жизнь, тяжелое пальто и отдать его за понравившуюся китайскую вещь! Потому что в те времена наши «несокрушимые» шубы представляли для китайцев большую ценность. И это все! Все будут счастливы! Ну, не все. Я помню свое разочарование. Моя подруга быстро собрала вещи, схватила первый попавшийся красный пуховик и передала свое пальто с лисьим воротником счастливой китаянке. Я ходил и выбирал что-то. У меня закончились пуховики моего размера. Я остался в своем старом пальто.
Поезда из Монголии и Китая
Это был своего рода рынок на колесах. Через Иркутск прошли два фирменных поезда: Пекин-Москва и Улан-Батор-Москва. Проезжающие мимо монголы и китайцы продавали свои товары прямо из окон поездов. Поэтому мы, покупатели, должны были иметь натренированный глаз, чтобы не обмануться размером и не отбраковать вещь очень низкого качества. Обычно мы старались покупать «барахло» хотя бы на один размер больше.
А еще лучше — на два размера больше. Потому что можно было выбрать вещь, которая была больше нужного нам размера. Например, чтобы изменить размер. Но если он был слишком мал. то только младшие сестры и братья, либо шли на рынок и продавали его. Как вы думаете, почему многие люди носили большие размеры в 90-е годы? Это как чужое плечо? Потому что они часто это делали. А черную кожаную куртку можно носить попеременно, как сестра и брат. Потому что он также был унисекс.
«Для ученых имелось два пути — на Запад или в челноки»
Автобусная индустрия существовала задолго до 1990-х годов. Уже в начале 1960-х годов склады снабжения в Риге были заполнены импортными товарами, привезенными советскими моряками из заграничных плаваний. Советские граждане, которым посчастливилось побывать в Риге, с удовольствием тратили заработанные своим трудом рубли на экстравагантные иностранные товары. В Москве и других российских городах такие вещи купить было невозможно.
Тем не менее, особенно в первые годы после распада СССР, автобусный бизнес достиг небывалых масштабов: на пике своего развития в столице насчитывалось более 200 рынков и ярмарок, на которых работало около 100 000 человек. Цены там были на 20-35% ниже, чем в магазинах. По данным мэрии, в середине 1990-х годов автобусным транспортом пользовался каждый второй москвич. На долю этих магазинов приходилось около трети всех розничных продаж продовольственных и промышленных товаров в Москве.
Москва снабжалась товарами на автобусах
В то время автобусным бизнесом занимались самые разные люди. Однако одни не смогли ужиться с господствующим этосом и вскоре сменили сферу деятельности, а другие, наоборот, были устремлены к ней и добились впечатляющего успеха. В автобусном сообществе ходили легенды о 1000-процентной прибыли при обмене габардина с астраханским воротником на четыре пуховика. Некоторые зарабатывали по 500-1000 долларов за поездку. Самые авантюрные торговцы автобусами получали сумасшедшие прибыли и за несколько лет приобрели загородный дом на Рублевке и парк иномарок.
В их товарных поездках можно было встретить не только людей с высшим образованием, но и профессоров и выдающихся ученых.
«В научных институтах царил хаос: исследования были, а денег не было. Не было места, где они могли бы применить свои знания», — сказал «Ленте.ру» москвич, не пожелавший назвать своего имени. «Гранты из-за рубежа выдавались на хищнических условиях; передовые страны охотились за нашими мозгами. В России никого ничего не волновало. Для ученых существовало два пути — на Запад или к автобусам.
В то время автобусы составляли серьезную конкуренцию крупным импортерам, которым приходилось приспосабливаться к новым акцизам и другим сборам. Как правило, бизнес начинался с поездок в Китай. Все, что требовалось, — это 500 долларов в кармане и способность впервые выполнять тяжелую физическую работу. Опытные торговцы автобусами рассказали нам, что любая сумма денег пройдет через таможню без декларации и последствий, и им удалось заработать полтора миллиона долларов. Оптимальная сумма для поездки в Китай была названа в размере полутора тысяч в американской валюте. В одиночку просто невозможно было перевозить большее количество товаров. Обычно челнок перевозил тюки общим весом от 160 до 240 килограммов. Ходила легенда о 56-летней рекордсменке по прозвищу Лыжа, которая везла в Москву груз весом в тонну.
Наибольшим спросом на китайских рынках пользовались пуховики, кожаные куртки, толстовки и джинсы. Они были втиснуты в знаменитые брошенные мешки. Удачная покупка приносила до трех долларов на вложенный капитал.
Постепенно в автобусах формировались группы по пять-десять человек, и они отправлялись в организованные поездки за покупками. Мужчины обеспечивали безопасность, а также использовались как тягловые животные, хотя женщины были главными. Чтобы иметь возможность перевозить больше товаров, предприимчивые торговцы нанимали за небольшую плату работников, называемых «верблюдами» или «помощниками». Некоторые из них, захватив бизнес, сами стали операторами автобусов, другие просто пропивали свои «взносы».
«Мужья водку пьют, а тетки с выпученными глазами везут баулы»
«Челноки ходили по магазинам и одевали всех — своего ничего не было», — говорит Игорь Александрович, житель столицы, ездивший в Польшу в 1993-1995 годах.
Сокурсник предложил ему стать продавцом автобусов: Затем он открыл свой бизнес в Москве, купил три квартиры, хорошую машину и построил дачу. По словам собеседника «Ленты.ру», за автобусы брали по 2-3 тысячи долларов. Поездка была организована небольшими туристическими агентствами. Они доехали на поезде до белорусско-польской границы, а в Польше их ждали автобусы. Их отвезли на рынок возле варшавского стадиона, где они купили товар, упаковали его и провели ночь. Игорь Александрович возил столовое серебро и одежду.
Большинство автобусов управлялись женщинами, 80 процентов всех автобусов. Мужья лежали на диване и пили водку, а женщины с выпученными глазами таскали в тележках свертки. Многие из них были непристойными торговцами, но 20 процентов были приличными. Их довела до этого нищета.
Бывший водитель автобуса рассказал, что вначале они перевозили товары из России в Польшу и только потом стали перевозить их в другом направлении.
«В 1992 году цены были либерализованы, и государственные магазины не могли себе этого позволить. Они продавали товары по старым ценам. Для наших людей, у которых в руках были доллары, они были девушками. Они перевозили в Польшу инструменты, дрели, пилы, краски, игрушки и школьные учебники. Мы продавали их на рынке за злотые, тут же обменивали и возвращались с долларами. Когда все было продано, они начали импортировать все из Польши, от женских брюк до машинок для стрижки волос. Это была не только польская продукция, но и, например, китайская. Я думаю, что в Турции были более крупные компании. Раньше мы перевозили его вручную, а оттуда его стали перевозить в контейнерах. Конечно, наши автобусные трейдеры в то время смотрели на российский рынок. Тогда у нас ничего не осталось, все производство остановилось», — резюмирует Игорь Александрович.
В 1993 году количество российских автобусов в Египет и Вьетнам резко сократилось из-за повышения цен на авиабилеты. Потребительские товары обычно отправлялись в Таиланд. Те, кто не боялся искать новые маршруты, открыли для себя ОАЭ. Оказалось, что доставка товаров из Дубая почти в три раза дешевле, чем из Бангкока.
Эмираты приветствовали автобусных операторов с низкими ценами и европейским качеством. Видеотехника и французская парфюмерия, пластиковые и дорожные чемоданы, искусственные цветы для дома и детские игрушки наводнили российские прилавки с Аравийского полуострова. Бизнесмены с большим капиталом вывозили золото, алмазы и сапфиры. Если в Китае для их покупки было достаточно 1500 долларов, то в Объединенных Арабских Эмиратах для этого требовалось от 5000 до 7000 долларов. Однако и норма прибыли была ниже — в среднем 40-50%.
Затем торговцы переехали в Корею. Нагулявшие жирок москвичи уже не хотели довольствоваться дешевой одеждой из Китая и Турции, они хотели перейти на новый уровень, и южнокорейские товары пришлись как нельзя кстати. Особой популярностью пользовались кожа, шерсть и обувь. В отличие от других стран, корейцы следили за модой и шили куртки в соответствии с мировыми тенденциями. Эти вещи пригодились российским модницам.
В Сеул также приехали продавцы автобусов, специализирующиеся на электронике. Основная проблема заключалась в сложности маршрута: В отличие от Китая или Польши, до Южной Кореи нельзя добраться по суше — дорогу преграждает Северная Корея. Кроме того, закупка оборудования была дорогостоящей. По оценкам операторов автобусов, меньше чем за $4000-5000 туда ехать не стоит. Самые успешные торговцы привезли 50 000 и договорились о значительных скидках. Не менее 400 богатых купцов ежедневно ездили из Москвы и Санкт-Петербурга в Сеул. Некоторым из них вскоре было суждено стать уважаемыми бизнесменами.
«В Польше русские бандиты пытались брать наших на гоп-стоп»
Имеются многочисленные сообщения об ограблениях поездов, например, на линии Москва — Варшава бандой Бондаря, а банда бывшего милиционера Олега Шамаева в течение двух с половиной лет занималась вымогательством в поезде Саратов — Берлин. Шантажисты выбирали в качестве жертв более состоятельных женщин и обещали им, что если они откажутся платить налоги, то их выбросят из поезда или уничтожат их товары. Шамаевы забирали из автобусов от 15 до 100 долларов.
Команда поезда боялась грабителей и предпочитала не вмешиваться. А жертвы, опасаясь мести бандитов, не обращались в полицию. Однажды отважный водитель автобуса подал жалобу, и следователи нашли десятки жертв, но большинство из них категорически отказались давать показания.
Очень часто автобусы грабили по дороге в аэропорт. Например, в апреле 1996 года на окраине Тулы был остановлен «Икарус» с 11 торговцами людьми на борту, направлявшийся в Турцию. Под дулом пистолета преступники награбили 30 000 долларов, прострелили колеса автобуса и скрылись.
В другом случае 56 водителям автобусов, следовавших из Москвы в аэропорт Домодедово, был предоставлен выбор: Деньги и золото или жизнь. Тех, кто осмеливался протестовать, жестоко избивали, отбирали у них два миллиарда рублей «старыми деньгами» и говорили пассажирам, что двери автобуса заминированы.
В Дагестане водитель автобуса, следовавшего из Махачкалы в Москву, отказавшийся пустить на борт нарушителей, был ранен в ногу. Недалеко от Гороховца Владимирской области бандиты блокировали автобус двумя машинами, надели наручники на пассажиров и похитили 50 000 долларов. А под Бугульмой в Татарстане в 1998 году трое вооруженных грабителей не только ограбили водителей автобусов, но и облили их бензином и угрожали поджечь, если они предпримут малейшую попытку сопротивления. К счастью, до этого дело не дошло. Нападавшие связали своих жертв, бросили их в лесу и скрылись на автобусе.
По трагической случайности грабители ворвались в небольшой автобус «Мерседес» с шестью белорусскими торговцами, которые направлялись из Гродно в Москву за очередным грузом товаров. Когда автобусы остановились на отдых под Ярчево в Смоленской области, бандиты открыли по ним огонь из пистолетов и автоматического оружия, а раненых добивали ножами. Похитив деньги, преступники заперли микроавтобус и скрылись. Разминируя мины, бойцы не заметили одну из бомб. То, что никто не был убит гранатой, было просто совпадением.
Опасности подстерегали автобусы и в Европе. Почти каждую ночь на польских дорогах грабили автобусы. У пограничников, полицейских и таможенников было полно работы. Ограбленные водители автобусов мужественно выдержали это. Жаловаться было некому и незачем. Им приходилось полагаться только на свои силы и хитрость.
После серии ограблений поездов операторы автобусов стали носить с собой специальные веревки, с помощью которых они могли быстро прикрепить ручки к купе в случае ограбления. Грабители обычно не успевали выломать двери и оставляли забаррикадированных пассажиров в покое.
«Где деньги в обращении, там и преступность», — размышлял бывший водитель автобуса Игорь Александрович: «Русские грабители, жившие в Польше, пытались обокрасть нас на автобусной остановке. Они окружили всех троих и сказали нам: «Отдайте нам деньги или мы вас зарежем». Те, кто боялся, платили. Но более смелые просто прогоняли их без каких-либо последствий. И мы тоже. Но поскольку грабители боялись полиции, они молчали. А в обменных пунктах воровали именно поляки. Моему другу предложили «хороший обменный курс», поэтому он был обманут.
3 Челноки
Челноки стали одним из символов российской торговли в 1990-х годах: после указа Бориса Ельцина «О свободе торговли». Указ был подписан 29 января 1992 года. Они перевозили в основном потребительские товары, а именно одежду, текстиль и обувь, косметику и парфюмерию, бытовую технику и электронику. Основными экспортерами на рынке автобусов были Турция, Китай, Италия и Польша. Первые носильщики в одиночку отправлялись за товаром и возвращались в страну с плотно упакованными клетчатыми сумками — вскоре их стали называть носильщиками. Вскоре в этот бизнес включились туристические агентства: они предлагали специальные автобусные туры. Они включали проезд, проживание в гостинице, питание, доставку товаров и таможенное оформление. В 1994 году доставку взяли на себя специализированные компании, т.е. транспортные компании, которые удобно работали по обе стороны границы. Это означало, что операторам автобусов больше не нужно было тратить большие суммы денег на перевозку грузов. И если поначалу торговцы перевозили в Россию всего несколько десятков килограммов, то к середине 1990-х годов вес товаров мог достигать сотни килограммов.
Большая часть товаров продавалась на крупных торговых рынках: Продавцом может быть как сам оператор автобуса, так и наемный работник. В этих случаях перевозчик выступал в роли менеджера: он контролировал покупку и транспортировку товара. Стремясь заработать деньги, представители самых разных профессий стали торговцами. Вот средняя картина рыночной серии 1994 года:
«Алла. Она имеет высшее педагогическое образование. Она работает в школе и детском саду (здесь она находится в неоплачиваемом отпуске уже девять месяцев). Утром она стоит в «Манакбае». «Манакбай» — это название базара в городе Павлодаре. Днем она идет на занятия и не боится встретить своих учеников на базаре — ее комплексы позади. Наташа. Она работает механиком первого разряда на тракторном заводе. Она взяла неоплачиваемый отпуск (у нее все равно нет работы). После Нового года ей придется оставить работу. Ира. Работал старшим производственным рабочим на опытно-сборочном заводе в течение 12 лет. Завод ликвидирован, конструкторы нигде не нужны…». Ю.Д.Поминов. Хроника смутного времени. Примечания редактора. В 2009 году Павлодар.
Большая доля импорта приходится на автобусные перевозки. Например, в 1995-1996 годах импорт товаров из стран вне СНГ пригородными торговцами составлял треть всего российского импорта. По некоторым оценкам, в середине 1990-х годов в автобусной отрасли было занято около 10 миллионов человек.
4 Рынки
Появление рынков одежды во многом было обусловлено развитием транспортного сектора: Они служили для продажи импортных товаров. Одни из самых популярных рынков в стране находились в Москве: в начале 1990-х годов там были созданы вещевой рынок «Лужа» и Черкизовский вещевой рынок «Черкизон». На этих рынках продавалась не только одежда: Продукты питания, техника, товары для дома, игрушки и многое другое. Здесь также были продуктовые магазины, между рядами ходили торгаши (т.е. торговцы с прилавком), а в некоторых местах даже были пункты обмена денег и аптеки.
На рынках часто незаконно использовалась земля, процветала преступность, многие торговцы нарушали иммиграционное законодательство. Бывший мэр Москвы Юрий Лужков так отозвался о Черкизовском рынке
«Академия владела имуществом, где располагался Черкизовский рынок, правоохранительным органам было хорошо известно о происходящих там злоупотреблениях, порабощении иммигрантов и порабощении иммигрантов в целом. Академия владела землей, на которой располагался Черкизовский рынок, и службам безопасности было хорошо известно о происходящих там злоупотреблениях, рабском труде иммигрантов и всех других преступных операциях». Москва и жизнь. М., 2018. .
5 Реклама
Современный рынок рекламы возник в России после экономических реформ в начале 1990-х годов. Вначале в производстве рекламы доминировали иностранные компании с миллионными бюджетами: у их российских коллег еще не было необходимого опыта. В начале 1990-х годов на улицах Москвы появились такие иностранные компании, как The Coca-Cola Company, PepsiCo и Mars. В это же время британская компания Maiden установила на улице Горького первые рекламные щиты размером 3 х 6 метров, которые теперь можно увидеть повсюду. А первым рекламным щитом в стране стала яркая вывеска Coca-Cola на здании рядом с Пушкинской площадью.
Вскоре начали развиваться отечественные СМИ: С появлением новых медиа пространство для их размещения расширилось, и были созданы специальные организации. Уже в 1995 году был принят закон «О рекламе», регулирующий отношения, возникающие при производстве, размещении и распространении рекламы.
Специалисты смежных профессий часто работали в телевизионной рекламе. Например, аниматор Юрий Норштейн создал рекламный ролик для «Русского сахара», Тимур Бекмамбетов снял рекламную серию для банка «Империал», а режиссеры Юрий Грымов и Бахыт Килибаев создали рекламную серию с Леней Голубковым Леонид (Леня) Голубков — персонаж рекламной кампании финансовой пирамиды «МММ», которого сыграл актер театра и кино Владимир Пермяков. Вообще, на телевидении он был очень ярким и запоминающимся: доходило до комментариев людей: «И Сережа тоже!». (Конфеты «Мамба»);; «Эйс?» — «Нет льда!» (жвачка Stimorol Ice).
Первые часто брали пример с западного образа жизни, с которым большинство россиян незнакомы. Одним из самых ярких примеров стал рекламный ролик с участием Михаила Горбачева для компании Pizza Hut. Отечественный зритель не был готов к такому неформальному подходу. Это дневниковая запись современника:
«Я увидел рекламу с Горбачевым на одном из российских каналов. Он рекламировал пиццу. Это для американского телевидения. Что я могу сказать? И это президент, пусть и бывший, некогда великой страны? Ю.Д. Поминов. Просто жизнь. Примечания редактора. Павлодар, 2013.
Объем рекламного рынка неуклонно растет. В 1992 году она составляла всего 80 миллионов долларов, а к 1998 году — 1,8 миллиарда долларов.
